중국이 자국 선박에 대한 입항료 부과를 이유로 한화오션의 미국 자회사 5곳을 제재했다. 미-중 갈등의 유탄이 한국 기업에도 직접 튄 것으로, 양대 강국의 패권 다툼 가열로 한국 쪽 피해도 가시화하는 양상이다.

중국 상무부는 14일 대변인 명의 입장문을 내어 “미국이 중국에 대해 취한 해사·물류·조선 분야 (무역법) 301조 조사 조치에 반격하기 위해 ‘한화오션주식회사 5개 미국 자회사에 대한 반격 조치 채택에 관한 결정’을 공표한다”고 밝혔다. 중국이 언급한 조사 조처는 이날부터 시행된 중국 선박에 대한 미국의 입항료 부과다. 중국은 같은 날 미국 선박에 대한 ‘특별 입항료’ 부과를 통해서도 보복에 나섰다.

중국의 제재 대상은 한화쉬핑, 한화필리조선소, 한화오션유에스에이인터내셔널, 한화쉬핑홀딩스, 에이치에스유에스에이홀딩스다. 중국 정부는 중국 내 조직·개인이 이들 업체와 거래하거나 협력하는 것을 금지했다.

중국은 구체적 근거를 제시하지는 않은 채 한화오션 자회사들이 미국 정부의 조사에 협력했다고 주장하며 제재를 가했다. 중국 상무부는 미국의 무역법 301조 조사 조치가 “국제법과 국제 관계의 기본 준칙을 심각하게 위반했고, 중국 기업의 합법적 권익을 심각하게 침해했다”고 주장했다.

앞서 미국 무역대표부(USTR)는 중국의 조선·해운 사업을 견제하고 미국산 선박 건조를 장려한다는 목표로 4월에 ‘중국 운항 선박 입항료 정책’을 발표했고, 이번에 정책 시행에 들어간 것이다. 미국은 중국 해운사 소유·운영 선박에 톤당 50달러(약 7만1천원)의 입항료를 징수하고, 매년 입항료를 올려 2028년 이후엔 톤당 140달러까지 인상하기로 했다. 중국 외 국가의 해운사라도 중국에서 건조한 선박을 쓰면 톤당 18달러를 내야 한다. 입항료는 1척당 연간 최대 5회까지 부과할 수 있다.

중국은 미국의 입항료 부과에 대응하려고 한화오션 자회사들을 제재한다고 밝혔지만, 한·미 조선업 협력 강화에 대한 견제 내지 경고의 성격이 있다는 관측도 제기된다. 한화는 지난해 한화오션 등을 통해 인수한 미국 필라델피아 소재 한화필리조선소를 교두보로 삼아 미국 사업을 강화하면서 정부가 내건 한·미의 조선업 협력 사업인 ‘마스가’(MASGA·미국 조선업을 다시 위대하게)의 대표 주자로 인식돼왔다. 한화는 1억달러를 들여 인수한 한화필리조선소에 50억달러(약 7조원)를 추가 투자하기로 했다. 이재명 대통령은 지난 8월 방미 때 이곳을 찾기도 했다.

한화오션을 비롯한 국내 조선업계는 유지·정비·보수(MRO) 사업을 뛰어넘어 미군 함정을 직접 건조하는 단계까지 고려하고 있다. 미국이 한국이나 일본과의 조선업 협력을 강화하려는 것은 무엇보다 중국에 해군 함정 보유 수가 역전(2023년 기준 중국군 328척, 미군 291척)당한데다 함정 건조 능력이 크게 뒤지고 있기 때문이다. 중국 관영 영문 매체 글로벌타임스는 마스가 프로젝트는 ‘한국의 위험한 도박’이라고 비판한 바 있다.

조선업계 한 관계자는 “한화 쪽이 마스가 프로젝트에서 중추적 역할을 하는 것으로 평가되기 때문에 한화의 미국 법인들을 콕 집어 제재하지 않았나 싶다”고 말했다. 다만 이 관계자는 “제재 대상이 한화의 미국 쪽 법인들이라, 국내와 달리 중국 쪽과 사업상의 연결은 없는 것으로 안다”고 했다.

이런 가운데 미국이 이날부터 중국뿐 아니라 외국에서 건조한 모든 자동차운반선에도 입항료를 톤당 46달러씩 부과하고 나서면서 세계 해운업계가 부담을 떠안게 됐다. 예컨대 1만9천톤 규모 자동차운반선이 미국 항구를 한번 들를 때마다 87만4천달러(약 12억5천만원)를 내야 한다. 한국에서는 현대자동차그룹 계열사인 현대글로비스가 자동차운반선 96척을 운용하고 있다. 이 업체의 자동차운반선 매출의 30%가 미국에서 나온다.

베이징/이정연 특파원, 이본영 정유경 서혜미 기자 ebon@hani.co.kr