박종수 | 전 대통령직속 북방경제협력위원장

 정동영 통일부 장관은 지난 5일 국무회의에서 ‘4대 평화교류 프로젝트’ 진행 상황을 설명했다. 주목되는 사업은 서울-베이징 고속철도 건설과 광역두만강개발계획(GTI) 연계 협력이다. 그러나 이 사업들은 단기간에 실현될 가능성은 크지 않아 보인다.

서울-베이징 고속철 건설을 놓고 우리 정부는 중국·몽골과 조율 중이지만, 러시아·북한이 회의적이다. 북한은 고속철 평양 통과 시 외부 사조 유입을 우려한다. 또한 러시아 동의도 필요하다. 왜냐하면 북한 철도 개보수 합의는 2001년 8월 푸틴-김정일 간 모스크바선언 제6항과, 1년 뒤 체결된 북-러 간 철도 협력 협정에 명시됐다. 당시 남북관계가 원만했을 때 한·러 양국은 시베리아횡단철도(TSR)와 한반도철도(TKR) 연결 사업을 반겼다. 러시아 철도 전문가들은 2002~2003년 4차에 걸쳐 북한 철도를 실사하고 1차로 하산-라진 구간을 개보수했다. 이어 2014년 10월 동평양역에서 북한 내선 철도 개건 착공식을 가졌다. 그러나 이 사업은 전담했던 러시아 회사가 파산함으로써 중단됐다. 그렇다고 러-북 간 철도 개보수 합의가 백지화된 것은 아니다.

광역두만강개발계획 연계 협력 사업은 1991년 두만강개발계획(TRADP)이 착수된 지 36년째 공전하고 있다. 이유는 간단하다. 러시아가 소극적이다. 북한도 러시아 편이다. 착수 당시 러시아는 소련 해체의 혼란기였다. 땅끝 극동 개발에 관심도, 참여할 여력도 없었다. 무엇보다도 중국의 잠식을 우려했다. 최근 중국이 적극적인 의지를 보이지만 러시아는 여전히 유보적이다. 북한도 크게 달라지지 않았다. 지난달 말 베이징에서 개최된 한·중·러 비공식 회의에서도 중·러 전문가들 간 의견이 엇갈렸다. 중국의 두만강 하구 차항출해(다른 나라의 항구를 빌려 바다로 진출함)는 일본과 미국을 불안케 하고 동해와 북태평양에서 군사적 긴장을 고조시킬 수 있다는 것이다.

이들 사업의 대안으로 부상한 것이 북한 동해안 고속철과 가스관의 병행 건설이다. 중국의 자본과 러시아의 기술과 북한의 노동력이 결합하는 형태로서 북·중·러 3국 간 이해가 일치한다. 중국은 시베리아힘-1 가스관을 통해 도입하는 천연가스 잉여분(10%)을 북한에 공급할 수 있다. 러시아는 숙원사업이었던 한반도-러시아 3통(철도·가스관·전력망) 사업을 실현할 수 있다. 북한은 만성적 에너지난 해소와 함께 동해안 고속철 건설로 원산 갈마리조트를 활성화할 수 있다.

우리 정부로서는 동해안 고속철·가스관 병행 사업을 남북관계 정상화를 위한 지렛대로 활용해야 한다. 그런 차원에서 북방 3국이 모두 참석할 것으로 예상하는 다음달 초 러시아 블라디보스토크 동방경제포럼이 기회일 수 있다. 정부 대표단 파견을 적극 추진할 필요가 있다.