대통령 직속 국민경제자문회의 혁신경제분과 의장을 맡고 있는 김기찬 가톨릭대 교수가 18일 오후 서울 서초구 한국자동차산업학회 사무실에서 자동차산업에 대한 의견과 전망에 대해 이야기하고 있다. 백소아 기자 thanks@hani.co.kr
대통령 직속 국민경제자문회의 혁신경제분과 의장을 맡고 있는 김기찬 가톨릭대 교수가 18일 오후 서울 서초구 한국자동차산업학회 사무실에서 자동차산업에 대한 의견과 전망에 대해 이야기하고 있다. 백소아 기자 thanks@hani.co.kr

광고

하고 싶었던 말이 쌓여 있었던 모양이었다. 미처 질문을 던지기도 전에 자동차산업에 대한 의견과 전망을 풀어놓기 시작했다. 자동차산업 전략 전문가로 꼽히는 김기찬 가톨릭대 교수(경영학)는 대통령 직속 국민경제자문회의 혁신경제분과 의장을 맡고 있다.

광고
광고

“자동차 산업은 ‘국제산업’이다. 트럼프와 시진핑 사이가 안 좋아지면 어떻게 되겠나. 생산시설 3천만대에 이르는 중국 자동차의 미국 수출 길이 막히고, 대체 수요를 충당하지 못하면 그 물량이 어디로 넘어올까. 한국으로 온다. 국내 자동차 공장들 문닫는 사태를 맞게 되는 것이다. 중국 자동차가 국내로 들어오면 5% 정도 시장 잠식은 쉽다. 가격에 민감한 ‘로엔드’(저가시장)는 중국이 금방 가져간다.”

이번 인터뷰는 지난 18일 서울 서초구 자동차학회 사무실에서 이뤄졌으며, 28일 추가로 전화 인터뷰 과정을 거쳤다.

광고

김 교수는 “한국은 2013년도에 자동차 산업의 진화가 중단된 나라”라고 진단했다. 2000년대엔 기술, 품질면에서 부족해도 신제품에 대한 욕망이 컸다. 현대차에 대해 ‘넘치는 의욕, 딸리는(달리는) 실력’이라고 했다. 신제품 진화 속도가 빨랐고, ‘브릭스’(브라질·러시아·인도·중국)의 성장에 따른 혜택을 많이 입었다. 그 뒤엔 신제품도, 신시장 개척도 없었다.”

―다른 분야와 마찬가지로 자동차산업도 중국이 최대 위협 요인이라는 것인가?

“지엠(GM)대우는 2007년 완성차 94만 대, 시케이디(CKD·반조립제품) 93만 키트로 급성장했었다. 그런데 이 물량을 누가 가져갔나? 거의 다 중국이 가져갔다. 지금 400만 대 생산·판매 기업으로 급성장한 중국지엠(상하이지엠과 상하이지엠울링)을 봐라. 현대·기아차도 ‘중국 경쟁’에서 더 이상 자유롭지 않다. 태국 버스시장에서도 한국 전기버스는 경쟁력이 없다. 중국 비야디(BYD) 전기버스 가격이 3억원인데, 한국 전기버스는 4억5천만원이다. 어떻게 경쟁력이 있을 수 있겠나. 중국 정부는 2025년까지 자동차 수출비중을 10%로 늘려 300만 대 이상 수출을 목표로 수출 확대를 독려하고 있다.”

화제는 곧 수소자동차로 옮아갔다. 인터뷰 전날 정부가 ‘수소경제 로드맵’을 발표함에 따라 업계 안팎의 현안으로 떠올라 있던 터였다.

광고

―세계 자동차 흐름을 보면 전기차가 대세인 것 같은데, 현대차는 수소차 쪽을 키우고 있다. 방향을 잘못 잡고 있는 것인가?

“자동차산업은 표준화 싸움에 달려 있다. 그 표준화는 누가 만들어주는 게 아니다. 사실상 시장에서 일어나는 표준화다. 미래차 시장의 표준화는 중국에서 일어날 가능성이 높다. 전기차가 대세는 대세다.”

―결국 전략적 오류를 범하고 있다는 것인가?

“꼭 그렇지는 않다. 현대차가 수소차만 준비하는 게 아니라 전기차도 준비한다고 하니. 또 수소차에 대한 강조는 공기오염, 미세먼지 같은 문제 때문이라고 본다. 환경오염 문제를 해결하겠다는 정부의 의지가 들어간 것으로 본다. 현대차는 정부의 정책에 따라가는 것이고. 수소차로 수익내는 게 5년이내엔 쉽지 않을 것이다. 따라서 수소경제 실험은 정부 수요에서부터 시작해 기관용, 영업용, 가정용으로 차츰 옮겨가야할 것이다. 차종으로는 버스, 지역으로는 세종시 같은 곳에서 실험해볼 수 있을 거다.”

김 교수는 전기차든 수소차든 미래차에 대한 의욕 자체가 부족한 게 더 문제라고 말했다. “현대·기아차가 미래 자동차 준비에 그다지 적극적이지 않은 듯하다. 해외시장에서 전기차 브랜드구축에 실패하고 있다는 게 큰 약점이다. 이미 태국시장에서 중국 비야디에 밀리고 있다.”

―수소차, 수소경제가 친환경이라는 건 사기라는 비판도 있다. 수소차에 들어가는 수소를 추출하는데 화석연료가 들어가지 않느냐는 것이다.

“지금은 그렇지만, 궁극적으로 자연 속의 수소를 이용하는 메커니즘이 만들어지고 있다. 긍정적으로 본다. 다만, 수소경제를 좁게 해석해서 자동차에만 초점을 맞추면 생태계가 커지지 않는다. 해외 기술을 갖고 와서 자동차만 만들면 큰 효과를 기대할 수 없다. 산업생태계를 만들어야 한다.”

―현대·기아차는 전기차 쪽에는 언제든 뛰어들 수 있다고 한다. 그런 준비, 대응 역량이 있다고 보는가.

“현대차 자신은 할 수 있겠지만 더 중요한 게 있다. 관련 산업의 생태계가 육성돼야 한다는 것이다. 전기차 만들려고 하는데, 배터리 같은 관련 부품들을 국내에서 조달할 수 없으면 어떻게 되겠는가. 그런 체계를 갖춰야 한다.”

―그걸 특정 기업이 하기는 어려운 일 아닌가.

“정부가 도와야 한다. 예컨대 자율주행차 사업을 현대차만 하는 게 아니라 통신회사도 할 수 있도록 여건을 조성하고, 아이디어 갖고 있는 스타트업(신생기업)들이 한국에 올 수 있도록 해주자는 것이다. 중국의 선전, 광저우에 가보면 실리콘밸리 스타트업들이 이동해 사업을 하고 있다. 결국 사람 싸움이다. 스타트업할 인재 영입, 환경 조성을 위해 중앙정부, 지방자치단체가 할 일이 많다.”

―법·제도적 장벽이 높다는 뜻인가?

“부처간 협력이 안되는 듯하다. 환경부는 환경 관점, 국토교통부는 안전 관점, 산업통상자원부는 산업 관점만 본다. 이래서는 스타트업 생태계가 만들어질 수 없다.”

―그런 조정 작업을 국민경제자문회의가 할 수 있는 것 아닌가?

“대통령 의지가 중요하다. 세계 인구의 0.5%인 한국 시장에만 의존해선 혁신하기 힘들고 성장도 힘들다. ‘갈라파고스 사고’를 ‘글로벌 사고’로 바꿔야한다.

―문재인 대통령의 의지, 글로벌 마인드는 어떤가?

“(웃으며) 걱정했는데, 올해들어 많이 바뀌고 있는 것 같다. 바뀌어야 한다. 문 대통령의 ‘사람중심 경제’ 높이 평가한다. 혁신은 사람에 의해 일어나는 것이다. 기술은 사람을 따라다닌다.”

대통령 직속 국민경제자문회의 혁신경제분과 의장을 맡고 있는 김기찬 가톨릭대 교수가 18일 오후 서울 서초구 한국자동차산업학회 사무실에서 자동차산업에 대한 의견과 전망에 대해 이야기하고 있다. 백소아 기자 thanks@hani.co.kr
대통령 직속 국민경제자문회의 혁신경제분과 의장을 맡고 있는 김기찬 가톨릭대 교수가 18일 오후 서울 서초구 한국자동차산업학회 사무실에서 자동차산업에 대한 의견과 전망에 대해 이야기하고 있다. 백소아 기자 thanks@hani.co.kr

한국 자동차산업 2013년 이후 진화 멈춰

광주형 일자리에서 ‘혁신’ 일어날 수 있다

전기차 대세 맞지만 수소차도 의미 있어

‘혁신경제’는 인재 키우는 ‘사람중심 경제’

문 대통령의 ‘글로벌 마인드’ 걱정했지만…

국내 자동차업계에서 최대 현안 중 하나는 한국지엠이 올해초 연구·개발(R&D) 부문을 독립 법인으로 떼낸 일이다. 이를 두고 업계 안팎에선 지난해 군산공장을 폐쇄한데 이어 한국 사업을 접는 절차로 들어간 것 아니냐는 의구심이 일고 있다. 김 교수는 “지엠이 연구·개발 조직은 살려가겠지만, 생산시설은 장기적으로 계속 존속시키기는 어려울 것”으로 내다보는 쪽이다.

“지엠 창원공장은 50% 비정규직에 의해 원가 관리되고 있는데도 돈을 못 벌고 있다. 예민한 문제지만 생산 컨트롤(감축)을 해야 하는 상황일 것이다. 수요처가 안 보이는데 생산, 가동을 계속할 수 있을까?”

―아르앤디 역량은 높다는 것인가?

“지엠은 오펠(독일), 한국지엠, 미국 본사 이렇게 세 군데에 아르앤디 시설을 두고 있었다. 오펠이 팔린(지난해 푸조에) 뒤엔 한국과 미국 뿐이다. 특히 내연차 아르앤디를 할 수 있는 곳은 한국 뿐이다. 부평 아르앤디는 오래 갈 것이다. 그렇지만 생산은 중국 쪽에서 하는 게 더 매력이 있다. 지엠이 한 때 중국에서 연간 200만대까지 팔았는데, 지금은 이를 중국 업체들이 점점 대체하고 있다. 한국에서 10년 남아있겠다고 한 약속이 잘 지켜지면 좋겠지만, 적자를 많이 보면서 계속 갈 수 있을지 의문이다.”

―‘광주형 일자리’에 대한 의견은 어떤지 듣고 싶다. (광주형 일자리는, 노동자가 일반 완성차 업체 연봉의 절반 가량을 받는 대신 중앙정부와 광주시가 주택과 의료, 교육을 지원해 실질소득을 높이는 ‘노사 상생형 일자리 창출 사업’이다.)

“뜻은 굉장히 좋다고 본다. 만들어야 한다. 한국 자동차산업 구조를 ‘이렇게 바꾸면 살아갈 수 있다’는 가능성을 심어주는 것만으로도 가치가 있다. 그런데 지금처럼 하면 망한다. 광주형 아니고 ‘울산형’으로 바뀌고 있다.”

―울산형으로 바뀌고 있다는 게 어떤 뜻인가?

“노조가 (일자리를) 만들어내는 게 울산형이다. 시장이 만들어내는 일자리가 돼야한다. 광주형의 핵심은 현대차와 중소기업의 중간급 일자리를 만들자는 것이다. 기아차 ‘모닝 모델’과 유사하다. 인건비를 낮게 유지해 생산시설을 한국에 남아 있게 하는 것이다. 모닝 모델은 외주 6개 회사들의 모듈을 조합해서 만들어내고 있다. 준중소기업 모델이다. 협력업체들이 주도한다. 그 정도의 가격 경쟁력이 있어야 성공할 수 있다.”

―공적 영역(광주시)에서 경영을 주도하는 점도 불안 요소로 보는가?

“안좋은 방식이라고 보지만, 프랑스 ‘시트로앵’처럼 일시적이라고 본다. 4천만원 임금(연봉)으로 자동차를 생산할 수 있다면 해외 안 가고 (국내에 남아) 운영할 수 있다.”

―어쨌든 여전히 추진해볼만한 비즈니스 모델이라고 본다는 것인가?

“가면 갈 수록 변질되고 있다. 인건비는 올라가고 혜택은 커지는 쪽으로 진행됐다. 그러면 망하는 모델이다. 우리나라 자동차산업의 영업이익률이 2%대다. 원가 비중이 굉장히 크다. 광주형 모델은 원가를 낮추는 방식이다. 지금 (완성체 업체) 수준과 비교하기 시작하면 안된다. 정치적 목적에 따라 만들 수는 있겠지만 2년쯤 지나면 물건이 잘 나오겠나 싶다. 울산에선 8천만원 받는데, 왜 우린 4천만원 뿐이냐는 식으로 늘상 비교할 것이다. 협력업체는 3천만원 급여인데 우리는 4천만원이라는 식으로 생각하는 애초 출발점으로 돌아가면 될 것이다. 나이든 근로자보다 젊은층을 먼저 생각해야 한다. 지금 이대로 조금만 더 끌고 가자 식은 안 된다. 40대 노동자는 20년을 더 일해야 하지 않나. 지금같은 ‘웰페어(welfare·복지) 모델’을 워크페어(workfare·복지+노동) 모델로 바꿔야 한다. 능력을 키우고, 실력을 늘려 일을 하게 하자는 것이다. 그게 사람중심 경제다. 사람의 역량을 키워주는 게 바른 방향이다. 4차산업혁명 시대가 될 수록 사람이, 인재가 중심이 된다.”

―국내 경영계 전반의 문제와도 연결되는 사안인 듯하다.

’우리 사회에선 사람을 구조조정하면 기업의 경쟁력이 생긴다고 한다. 잘못된 생각이다. 나같은 경영학자들 책임이 크다. 한국 경영학의 인기가 떨어졌다. 관리학에만 머물러 있기 때문이다. 관리가 뭐냐. 리스크 매니지먼트(위험 관리), 헤지(회피)다. 미국에서도 관리경영학에서 기업가형 경영학으로 바뀌었다. 우린 지금도 생산 관리, 제도 관리, 마케팅 관리…관리, 관리만 외친다. 원가 관리 한다고 사람을 구조조정하면 기술도, 아이디어도 구조조정된다.”

―광주형 일자리 논의에 노동계 반발이 컸다. 기존 자동차 업체 노동자들의 임금을 떨어뜨리는 압력 요인이라는 이유였다. 노동자들 처지에선 당연히 걱정할 만하지 않은가.

“상대적으로 불리해질테니 이해는 할 수 있다.”

―단순히 이기적인 행동이랄 수만 없는 게 자동차 내수시장 포화 상태인데, 또 공장을 추가로 만드는 게 말이 되냐는 지적도 있다.

“현재 상태의 자동차산업은 지속 가능하지 않다고 본다. 최저임금만 해도 그렇다. 영국, 미국, 일본도 모두 우리보다 유리하다. 지역별 최저임금을 차별화하고 있다. 도심이냐, 외곽이냐에 따라 다르다. 광주형으로 하면 살 수 있다는 걸 보여줘야 한다.”

―노동계에 조언을 해준다면?

“광주형일자리에서 혁신이 일어날 수도 있다. 시장은 4차 산업혁명 시대에는 맞춤형 생산이 이뤄져야 한다. 대량 생산 구조에선 안된다. 인원배치를 탄력적으로 할 수도 없다. 4천만원 급여에서 시작하더라도 혁신이 일어나면 왜 성과급을 못 주겠나. 4차 산업혁명이 거기서 일어나게 하면 기존 노동계에도 변화가 일어날 것이다. (노동)시간 아니고, 아이디어 갖고 돈 벌자는 것이다. 손발 아니고 가슴과 머리로 돈 벌자. 한국은 아직도 2차 산업 시대에 머물러 있다. 광주만의 문제가 아니고 한국 전체에 새로운 비즈니스 모델을 보여줄 수도 있다.”

―국민경제자문회의 혁신경제 분과는 국가 전체의 혁신경제 전략 추진에서 어떤 역할을 하는가?

“기업에 자문할 때는 ‘고도 2~3미터’ 위에서 보고 원가관리해주는 정도다. 국민경제자문회의는 국가 레벌(차원)에서 혁신을 얘기하는 곳이다. 전문가들이 모여서 큰 그림을 이야기한다. 자동차산업에도 그런 얘기를 하면 기업가들이 움직이고, 기업들이 서로 만나 시너지를 낼 수 있는 방안들을 논의하게 된다.”

―역할 수행 충분히 하고 있다고 보나.

“자문은 질문을 받아야 하는 것이다. 대통령이 질문을 할 때 힘이 생기는 조직이다. 대통령이 지금끼지는 남북관계에 몰입했다. 이제 질문이 생기기 시작했다.”

―혁신이라는 게 정부 주도로 생길 수는 없지 않은가.

“물론이다. 혁신은 시장에서 일어나야 한다. 예컨대 한국 자동차 업체들이 인도네시아에 진출하면 중소기업 부문에서도 함께 혁신이 이뤄진다. 정부는 시장에 의한 혁신 일어나게 지원하고 유도해야 한다. 대기업, 중소기업들이 함께 글로벌 시장으로 나가도록 밀어주는 역할을 해야한다. 민간 부문이 갖고 있는 글로벌 인맥, 정보를 서로 연결해 도움이 되게 하면 된다. 큰 돈 드는 게 아니다. 정부의 의지가 중요하다.” kimyb@hani.co.kr

♣김기찬 교수는 국민경제자문회의 4개 분과 중 하나인 혁신경제분과 의장을 맡고 있다. 혁신경제분과는 창업생태계 조성, 산업 구조조정·산업 경쟁력 제고, 4차 산업혁명 대응, 혁신을 위한 규제 재설계에 대해 대통령에게 조언해주는 기구다. 소득주도성장, 공정경제와 함께 문재인 정부 경제정책 3대축을 이루는 혁신경제 분야와 밀접하게 연결돼 있다. 문 대통령이 새해들어 부쩍 강조하고 있는 과제다. 김 교수는 혁신의 핵심은 ‘사람’이라고 강조한다. 사람을 키워주는 ‘사람중심 경제’가 돼야 혁신이 이뤄지고 지속가능한 복지도 가능하다는 것이다. “나이가 들수록 기술이 늘고 전문가, 고수가 되게 해줘야 한다.” 김 교수의 주된 관심 분야는 자동차산업, 사람중심 기업가정신, 플랫폼경영론, 상생과 기업생태계이며, 기업간 협력과 혁신을 중심으로 연구·저술 활동을 벌이고 있다. 자동차 업체와 부품 업체간 관계 연구로 박사학위을 받았으며, 세계적인 자동차산업 전문가들 모임인 ‘엠아이티 아이엠브이피’(MIT IMVP) 연구팀에 참가해 공동연구하고 있다. 한국자동차산업학회 회장, 한국 중소기업학회 회장, 세계 중소기업학회 회장을 역임했다. 김 교수는 자동차산업은 물론이고 한국 산업계 전반이 부문별로 성을 쌓고 계파 싸움을 벌이는 폐쇄형 ‘동물원 경제’라고 지적한다. 회사 내에서는 물론, 산업계 전반적으로 협업하고 네트워크를 구성하는 개방형 생태계 조성이 필수라고 주장한다. “상생은 경쟁의 종말, 협력의 시작을 외치는 것에서 시작된다. 내가 하면 경쟁이지만, 더 잘하는 사람에게 하도록 맡기면 생태계 조성이고, 협력이다. 경계를 무너뜨리고 강점을 공유하고 협업하는 분위기를 조성해야 한다.”