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경제경제일반

[단독] 벽지노선 철도 지원, 교통 기여도 중심으로 바꾼다

등록 :2018-10-10 05:00수정 :2018-10-10 10:53

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기존의 운영손실 규모 대신
낙후지역 교통 기여도 중심으로
철도 공공성 강화 위해 추진

손실보전 대상 새 기준 적용 땐
대구선·동해남부선 빠지고
경원·중앙·장항선 추가될 듯
정부가 철도 벽지노선 운영 손실에 대한 지원 기준을 손실 규모 중심에서 교통 접근성 기여도 중심으로 바꿀 방침이다. 이렇게 되면 지금까지 예산지원을 받던 대구선과 동해남부선이 빠지고, 경원선과 중앙선, 장항선 등이 추가될 것으로 보인다.

9일 국회 국토교통위원회 소속 안호영 더불어민주당 의원이 국토교통부에서 제출받은 ‘철도 공익서비스보전(PSO) 개선 협의자료’를 보면, 정부는 국정 과제인 ‘철도 공공성 강화’를 위해 벽지노선 선정 기준을 바꾸는 방안을 추진하고 있다. 현재는 정부 지원을 받는 벽지노선으로 선정되려면 철도 이용자의 통행 특성, 노선별 열차운행 패턴 등과 함께 노선의 운영 손실 규모를 중요한 기준으로 따진다. 영업계수(비용/수익)가 200을 넘길 경우 피에스오 지원 대상이 돼 운영손실의 일부를 지원받을 수 있게 된다.

하지만 정부는 현행 기준이 낙후지역의 교통 접근성에 대한 기여도를 고려하지 못한다고 보고, 2020년부터는 영업계수 기준을 100으로 완화하고, 지역낙후도지수(KDI 산출)를 중요한 기준으로 반영할 계획이다. 낙후도지수 하위 70곳에 해당하거나, 국가균형발전특별법상 성장촉진지역에 포함되는 노선이 전체 노선의 50% 이상일 경우 벽지노선으로 선정해 운영자금을 지원한다는 것이다. 이런 정부 방침은 한국교통연구원의 연구용역 결과를 바탕으로 한 것이다.

새 기준을 적용할 경우, 기존 7개 벽지노선 가운데 대구선과 동해남부선이 제외되고, 경원선(소요산~백마고지), 중앙선(원주~경주), 장항선(신창~익산)이 추가돼 8개 노선으로 늘어날 것으로 보인다. 국토부 관계자는 “벽지노선에서 제외되더라도 운행 구간이나 횟수가 조정되지는 않을 것”이라며 “실제 어느 노선이 제외되고 새로 포함될지는 구체적 기준이 어떻게 마련되느냐에 따라 달라질 것”이라고 설명했다.

변경 기준을 적용할 경우, 2020년 벽지노선 지원 예산의 기준이 되는 운영손실은 3683억원으로 현행 기준을 유지할 때보다 584억원 늘어날 것으로 추계됐다. 다만 2021년 중앙선·장항선에, 2022년에는 경전선에 준고속열차인 이엠유(EMU)-250이 도입될 예정이어서, 이 노선들은 일반철도만 대상으로 하는 벽지노선에서 제외된다. 이렇게 되면 벽지노선 운영 손실은 2021년 2488억원, 2022년 2075억원으로 줄어든다.

이와 함께 국토부는 벽지노선 운영 효율화 및 비용 절감 방안으로 강릉선 개통에 따라 이용 수요가 감소할 것으로 예상되는 영동선, 태백선 등은 구간 단축이나 운행 횟수 조정도 검토하고 있다. 또 경북선은 김천~영주 구간을 원거리와 직접 연결하는 방식에서 셔틀 환승 방식으로 전환을 추진하기로 했다. 셔틀 방식은 열차가 부산에서 영주, 서울에서 영주까지 직접 오가는 대신, 동대구역 등 인근 거점역에서 내려 영주를 오가는 셔틀 열차로 환승하는 방식이다.

안호영 의원은 “피에스오는 벽지 주민과 사회적 약자 등 국민의 보편적 이동권을 보장하기 위한 핵심 제도”라며 “정부의 제도 개선이 비용 절감을 위한 벽지노선 운행 축소 등 공공성이 약화되는 결과가 나오지 않도록 피에스오 지원을 더 확대하는 방향으로 가야 한다”고 지적했다.

허승 기자 raison@hani.co.kr

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